Lettre de Marianne et Adam SHAW à APEX

Informations, questions, technique, retour d'expérience

Lettre de Marianne et Adam SHAW à APEX

Messagepar Gregory Buatois » 16 Nov 2006, 00:24

Bon… que dire après lecture de la lettre de Marianne et Adam ?
On reste silencieux quelques instants, et on réfléchit…
C’est vraiment édifiant de lire ces lignes.
Ce n’est même pas un « plaidoyer vindicatif » ni un pamphlet contre Apex, non, c’est une succession de faits concrets sur lesquels se greffent des questions légitimes.
Et c’est CA qui glace le sang!

Un peu plus particulièrement le dernier BS en date, car d’actualité (sans vouloir minimiser les autres points), interdisant les déclenchés…
Rétrospectivement, qui n’a pas eu un petit pincement au cœur en pensant aux vols effectués cette année ?
Je m’estime chanceux pour ma part, d’avoir volé sur un avion « échappant » à ce BS.
Mais nous ne le savions alors même pas !
Malgré les prévols minutieuses, le respect strict des limites en G+ et -, les informations échangés avec les pilotes et le mécano (comment ça s’est passé ?, pas de soucis ?, L’huile en est où ?,…), bref l’attention quotidienne portée par chacun pour ménager notre passion, on réalise aujourd’hui que nous ne connaissions pas notre propre avion ! Une modif/vérif y a été faite sans que nous nous en rendions compte…
Tout le monde n’est pas ingénieur aéronautique et on ne peut donc pas tout vérifier, d'accord. Mais là, les agissements dont nous sommes témoins dépassent l’entendement.

Du jour au lendemain, la question se pose « est ce qu’il y a autre chose que nous ne savons pas ? ».
Le capital confiance en l’avion en prend un sacré coup dans l’aile (sans mauvais jeu de mots…).

Donc un grand bravo à Marianne et Adam pour le fond et la forme (bien que ce bravo soit tout de même teinté de tristesse comme tous ceux qui se sentent piégés par cette… ceS affaireS. Nos chers CAPs étant victimes au même range que les pilotes).
Espérons qu’Apex émette une réponse ET des solutions à la hauteur de cette lettre.

C’est surtout instructif pour les personnes qui, comme moi, n’ont pas vécu et suivi l’historique des CAP depuis toutes ces années.

Maintenant la question qui se pose est « que va-t-il se passer ? ». (être victime, ça va un temps…)
:?: Apex va continuer à s’en foutre ? Probablement…
:?: Les autorités vont le contraindre à appliquer telle modif ou justifier de tel contrôle en prod ? Ayant un peu exercé le boulot d’ingénieur qualité sur du militaire et de l’aéro (non pas taper !!! c’est pas moi chez Apex !!!) je sais qu’un document en prod peut se révéler miraculeusement « CONFORME » du jour au lendemain alors que des défauts sont signalés… Et un matériel recevoir la bénédiction de toutes les autorités certifiantes ! (ben oui, c’est le papier qui le dit !)
:?: Un repreneur de la gamme CAP ? Est-ce économiquement réaliste pour un industriel ? Extra fabriquant sous licence ?
:?: Aujourd'hui, qui oserait acheter un 232 neuf???

Sans parler du futur industriel, ce qui nous intéresse c’est aussi l’avenir des CAPs en activité.
Les passer progressivement en F-Pxxx ? Je n’ai pas assez de connaissance sur ce point ni de recul d’ailleurs sur les réglementations en vigueur pour m’imaginer ce que cela peut donner.

Quelqu’un peut m’éclaircir sur ce point ? Est ce faisable? Pour quels "sacrifices"? N'est ce pas le cas des deux CAP10 de l'AVA?

Greg

Ps : existe-t-il une traduction française ou anglaise du rapport sur le D-EXXY ? Il semble complet et tragiquement instructif.
Gregory Buatois
 
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Messagepar flyingtotophe » 16 Nov 2006, 14:53

Juste un petit mot en ce qui concerne les Cap de l'AVA:
_ Le Cap 10 B (F-PXKE) a toujours été un avion en CNRA, il a été construit en kit au milieu des années 70 (Cf le site de la DGAC il a été immatriculé en juin 1976).
_Le Cap 10 C (F-PCAP) a été d'abord un Cap 10 B exploité par le SEFA et racheté par un privé (son immatriculation à cette époque: F-GDTI). Il a été accidenté à l'atterrissage il y a quelques années (j'ai quelques photos du train d'atterrissage, il a eu très mal...).
L'AVA a ensuite racheté l'avion et y a installé une aile carbone (qui est à ma connaissance la seule aile carbone avec volets mécanique, chose possible en CNRA). Mais le CNRA n'est pas un CDN non plus, et s'il permet plus de liberté sur certains plans, il a certaines restrictions par ailleurs (là je ne suis pas très au fait de ces limitations, mais il me semble qu'il faut demander des autorisations pour le passage de frontières).
D'autres infos et photos à ce sujet sur le site de l'AVA: http://www.amicale-voltige.com/

Christophe
flyingtotophe
 
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Réponse à Grégory

Messagepar Marianne MAIRE-SHAW » 16 Nov 2006, 20:33

Grégory,

Merci pour cette réaction rapide.

Venant de quelqu'un aussi compétent que toi, elle est appréciée à sa juste valeur et correspond bien à ce que nous pensons: 
chacun dans son coin commençait, depuis un certain temps, à se poser des questions.

Dans ce pays où le politiquement correct l'emporte trop souvent (14 années d'atttente, par exemple, pour le procès du A-320 d'Air Inter crashé au Mt. Ste Odile ...), il est bon que, l'un ou l'autre d'entre nous se lance.

A deux, ce fut plus facile. Adam et moi représentons deux expériences différentes (voir ci dessous) mais complémentaires. Et nous devons bien ça à Auguste!

Pour répondre à ta question sur la traduction du dossier allemand, pour info, je suis traductrice allemand et anglais. La traduction totale du Rapport d'Expertise  peut être "livrable" rapidement. C'est d'ailleurs en le lisant de près que certains "détails" m'ont interpellée. 

Voilà. Ce n'est pas à nous de répondre aux légitimes et très pertinentes questions que tu poses. 

Où voles-tu?

Marianne & Adam SHAW

Biographical Note

Marianne Shaw: 7-time National French aerobatic champion, and on the French international squad for 15 years (World champion team).
Instructor-Pilot, Designated Examiner (France)
Ex-Chief Pilot various Aeroclubs.
Author of JEUDI 12 "Une Vie a L'Envers" Choucas Press, Thones,1995

Adam Shaw: Ex-reporter United Press International (Paris, Abidjan, Rome) et Washington Post.
Ex-Asst. Chief Flight Instructor U. of N. Dakota CAS, Grand Forks, (Tailwheel/Aerobatics)
Project Pilot: Sabreliner USAF Enhanced Flight Screener, St. Louis, (Sia Marchetti SF 260);
Instructor: Mudry Aviation (French Connection). Bunnell, Florida.
Instructor-Pilot: Single and Multi-engine Land, single -engine sea, Instrument Airplane, Aerobatic
Commercial Pilot: Helicopter, Glider.
Author of SOUND OF IMPACT "The Legacy of TWA # 514" Viking Press New York 1977.
Marianne MAIRE-SHAW
 
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Messagepar lucchina » 16 Nov 2006, 22:31

Bsr,

je prends lecture de ces problèmes qui concernent le Cap 10 B et C, il vous faut une solution radicale et de garantie.
je suis négociant d'avions russes et pour, un conseil :

forcez Apex a être responsable de sa prestation et qualité de rendu en tant que professionnel aéronautique, faîtes appel à un expert aéronautique privé ou avocat qui vous assistera et vous aidera à établir un contrat et suivi entre vous (l'avion) et Apex...un contrat qui engagera la totale responsabilité d'Apex et pouvant l'assigner jusqu"au pénal s'il ne tient pas ses engagements (qualité et sérieux du travail:oubli d'un tournevis, collage, les délais de livraison:lui imposer des pénalités, etc) je fais ces contrats avec les pays de l'Est alors entre français cela ne devrait pas poser de problèmes et si Apex ne veut pas s'engager cela veut dire qu'il n'est pas à la hauteur de ce qu'il peut apporter donc faîtes intervenir la Dgac/Gsac qui sont obligés de décider la position d'une société comme Apex et le forcer à s'engager...
le coût d'un expert ou avocat en échange d'un avion sur et durable le mérite.
félicitations à Marianne et Adam pour cette lettre constructive.

Salutations aéronautiques, Serge
lucchina
 
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cap 10 suite et j'espère pas fin

Messagepar BRUNO » 17 Nov 2006, 11:53

Bonjour Marianne,

Je voltige depuis quelques années sur cap 10 à Bernay. Le FBXHE cap 10 B n° 61 qui à aujourd'hui 30 ans a été rejoint en avril 2006 par le cap 10 C n°315 FXEBV. Si celui ci vole bien il en demeure pas moins que la finition pour un avion de + 200 000 euros laisse à désirer et qu'à son arrivée il y a eu quelques soucis de réglage (pour un avion qui est sensé avoir été testé avant livraison je trouve cela très inquiètant)

Il y a quelques jours, l'information parue sur le site de l'AFVA sur l'interdiction de faire des déclenchés m'a rendu perplexe (surtout que la veille justement j'avais fait des déclenchés.....) et le silence du site Apex encore plus.

A priori BV aurait été vérifié avant livraison et ne serait pas concerné par le BS.

J'ai lu votre lettre adressée à Monsieur Pelissier d'Apex. Sans être polémique, vous avez bien posé les problèmes :

1/ les accidents suite à des ruptures de voilures de certains cap 10 justifient ils les restrictions de toutes la flotte ? Ce n'est pas aussi tranché a priori car la lecture des rapports d'accidents laissent à penser qu'il s'agissait soit de matériaux non conforme (oui mais combien de machines peuvent être dans cette situation, quelle série), soit de défaut d'entretien soit une utilisation particulièrement fatiguante pour la machine (nombreux atterrissages).

2/ cette restriction a t'elle vraiment pour objectif de protéger nos vies ou bien faire vendre un produit ?

3/ vu le prix d'un cap 10 C, on pourrait s'attendre une meilleure qualité de construction et il est grand temps qu'APEX essaye de revenir au standard des Avions MUDRY.

Je ne peux qu'adhérer à votre démarche et votre grogne, mais que pouvons nous faire ?

Bruno SAUBLET
BRUNO
 
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Expertise

Messagepar Marianne MAIRE-SHAW » 17 Nov 2006, 12:55

Merci, Serge

Pour tous ces conseils. Beaucoup d'entre nous, c'est certain, y pensent depuis longtemps déjà. Dans d'autres pays, rien n'aurait pu arriver, en tous cas perdurer...

On en reparle si nécessaire

Cordialement,

Adam & Marianne
Marianne MAIRE-SHAW
 
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Réponse à Bruno

Messagepar Marianne MAIRE-SHAW » 20 Nov 2006, 11:55

Bonjour Bruno,

Tu n'es pas le seul à être perplexe:
Voici ce que vient de nous répondre A. Cassidy, l'un des meilleurs pilotes/instructeurs de voltige en Grande-Bretagne:

"Yes, it does cause concern. I flew a 10C today for a magazine and the owner/operator clearly knew nothing about a snap roll limitation as he said nothing when I tried a couple. Makes me happier to be primarily a Pitts operator, really, as well as having sold my 232 in 2004!!"
=
"Oui, il y a un vrai problème. J'ai volé avec un 10C aujourd'hui et le propriétaire/exploitant n'était absolument pas au courant de la limitation pour les tonneaux déclenchés. En effet, il n'a rien dit lorsque j'en ai fait quelques uns. Je ne peux que me féliciter d'être avant tout un pilote de Pitts, vraiment, et d'avoir vendu mon 232 en 2004!"

Au delà des frontières de l'hexagone, les pilotes commencent à prendre conscience du problème. Un problème qui vient bien plus de la façon dont les choses sont dites, gérées, interprétées, que de l'avion proprement dit.

Cordialement,

Marianne & Adam
Marianne MAIRE-SHAW
 
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Messagepar J@ck » 20 Nov 2006, 14:33

Plusieurs courriers ont été envoyés à l'EASA depuis 2005, dont le dernier en juin 2006 concernant la PAD 06-144 (proposition de CN sur le Cap10B) après concertation de plusieurs propriétaires.

L'EASA reste silencieuse...

Cette nouvelle CN sur le Cap10C prolonge les inquiétudes et interrogations. Le déficit de communication du constructeur et de l'administration sur ces points de sécurité des vols et de suivi de navigabilité n'est pas non plus encourageant pour avoir une bonne visibilité de la situation.

France Voltige va renouveler son action de concertation/action auprès des propriétaires de Cap10, si nous pouvons associer les pratiquants cela sera d'autant mieux.
A suivre très bientôt...
J@ck
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Messagepar thierry » 20 Nov 2006, 20:59

Après lecture de la lettre de Marianne et d'Adam que penser? Je suis un élève pilote de voltige en cours de 2ème cycle. Apex semble une compagnie non seulement peu sérieuse mais aussi dangereuse.

Je vole sur cap10 B et je n'ai pas très envie d'essayer une aile carbonne de chez Apex en l'état actuel des choses.

Merci Marianne et Adam pour vos informations qui ne sont pas polémiques mais strictement techniques.
Auguste doit se retourner dans sa tombe!
thierry
 
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Messagepar Alexandre HARVOIS » 24 Nov 2006, 10:30

Reprennons: APEX est une société certifiée par notre administration dans son infinie sagesse. Donc elle devrait suivre un cahier des charges strict, impliquant entre autres un certain savoir-faire chez ses employés.
Mais Mr Pelissier fait travailler parait-il beaucoup de petits jeunes en apprentissage (comprenez pas chers ), donc sans expérience.
Est ce que le GSAC est sûr de lui en maintenant la certification?
Peur de mettre les employés d'Apex au chômage?

:?:
Alexandre HARVOIS
 
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Messagepar hélice » 26 Nov 2006, 13:44

Juste une petite question pour alimenter vos réflexions hivernales.
Les déclenchés sont-ils vraiment nécessaire à la voltige ? La dextérité des voltigeurs serait-elle remise en cause si on décidait de les supprimer. Car, c’est me semble-il depuis maintenant plusieurs décennies une « figure » qui aura fait un bon nombre de victimes quel que soit d’ailleurs le modèle d’appareil mais plus particulièrement chez les CAP. Avec le principe de précaution certain voudrait même faire interdire le téléphone portable alors là …..
Toujours plus haut
hélice
 
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