Cap10B...

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Messagepar luc » 10 Fév 2006, 16:01

J@ck a écrit:
Site Apex a écrit:08/02/2006 - Cap 232 et Cap10B : réunion révision CN DGAC/Apex le 21 Février.



On pouvait s'attendre (et esperer) une révision de la CN pour les "232" mais pourquoi celle du Cap10B ? :?:

Luc.
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Messagepar Gautier » 10 Fév 2006, 19:06

Les CAP10B ont un facteur de charge très réduit (+4,3/-2,8 si ma mémoire est bonne) qui interdit quasiment leur utilisation en voltige.

Les facteurs de charge originaux etaient les mêmes que sur CAP10C à la base, mais des accidents ont amené à ces décisions.

A voir ce qui va sortir de cette réunion...


Gautier
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Messagepar J@ck » 10 Fév 2006, 19:43

Depuis la CN du 24 septembre 2003 :
http://www.france-voltige.org/Docs/cn_240903.pdf

Les Cap10B sont limités en "opérationnel" à
- en double +4,3/-3,5
- en solo +5/-3,5
Ce qui permet de passer tous les niveaux de voltige 'biplace' mais avec une forte contrainte pour l'enseignement des figures qui nécessitent beaucoup d'énergie et avec l'instructeur à bord, la limitation à +4,3 est très proche du +4 normalement nécessaire pour toutes les figures.

Tu trouveras les projets de CN en cours de discussion ici :
http://www.france-voltige.org/Bibliogra ... uments.htm

Pour Gautier, c'est le Cap10C qui a repris le domaine de vol du Cap10B pas l'inverse ;) :mrgreen:

N'oubliez pas non plus que le Cap10C est sous le coup d'un Bulletin de Recommandation...

Bons vols
Dernière édition par J@ck le 10 Fév 2006, 22:18, édité 1 fois.
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Messagepar Giuseppe » 10 Fév 2006, 20:14

J@ck a écrit:

N'oubliez pas non plus que le Cap10C est sous le coup d'un Bulletin de Recommandation...

Bons vols


Tu veux certainement parler de la recommandation de ne pas faire de vol négatif en direction du sol à cause des mauvaises ailes carbones qui "déclenchent".

Apparemment celà ne gêne plus grand monde.Certaines "mauvaises" ailes on été échangées et on n'a plus trop de nouvelles sur ce sujet.
D'ailleurs les progammes de compétitions n'en tiennent pas vraiment compte non plus.
Serait-elle "oubliée" au fond d'un tiroir?

D'après mes constatations j'ai remarqué que notre Cap10C déclenchait plutôt par forte humidité et se comportait bien par temps sec.
D'ailleurs on l'avait reçu en hiver ce qui m'avait fait émettre des critiques et ce qui peut expliquer les différences constatées entre les différents pilotes qui l'avait essayé au début (jour sec ou jour humide).

Bons vols
Giuseppe
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Projet CN et BS Cap10B

Messagepar Marianne MAIRE-SHAW » 14 Fév 2006, 11:17

Hello tout le monde!

Je n'arrive pas à ouvrir les documents concernant le projet de CN et de BS sur les Cap10B. Qui aurait la gentillesse de me faire un résumé?

MERCI!

Marianne
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Messagepar Bee Gee » 08 Mars 2006, 16:07

Salut Marianne,

Ca baigne ?

Ben dis donc on ne peut plus faire grand chose en CAP10 de nos jours !

bien amicalement

JPB LCB MAC !!
Bee Gee
 
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Messagepar Bee Gee » 08 Mars 2006, 16:15

J'ai lu avec attention le rapport du BEA sur l'accident du F GRIT, je m'étonne fortement que le BEA ne prenne pas d'hyptohèse sur une rupture sur flutter, à mon sens ça n'a rien d'une rupture franche en flexion auquelle cas on aurait retrouvé le morceau d'aile en entier, visiblement elle est partie en "confettis", confirmé par les témoignages, et dans ce cas la rupture peut intervenir bien avant le facteur de charge extrème....

Qu'en pensez vous ?
Bee Gee
 
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LCB...

Messagepar Marianne MAIRE-SHAW » 08 Mars 2006, 16:54

Décidément, comme tu dis, les choses changent.
Mais je reste persuadée que le Cap10 reste un avion extrêmement sûr. A tel point que je viens juste d'en racheter un!

MAC
Marianne
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Messagepar luc » 09 Mars 2006, 12:54

Bee Gee, qu'appelle tu "une rupture sur "flutter" ?


Luc.
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Messagepar Echodelta » 09 Mars 2006, 13:59

Le flutter est une vibration dangereuse, auto excitée, et prélevant son énergie sur la vitesse d'écoulement. Toute gouverne est caractérisée par une certaine souplesse et se trouve, en vol, soumise à des sollicitations de flexion et de torsion dont les fréquences dépendent directement de la vitesse.
Les fréquences de flexion augmentent avec la vitesse alors que les fréquences de torsion diminuent avec la vitesse. Lorsque les deux sollicitations ont même fréquences, il y a couplage, résonance. Survenant à la vitesse "critique" cette situation est très dangereuse.

Les remèdes: respects des vitesses (Pas plus que la VNE), construction rigide en torsion des gouvernes et de la partie fixe qui la précède (caisson), Equilibrage statique (ramener le centre de gravité gouverne sur l'axe d'articulation: c'est la petite masse métallique sur les Cap 10 B), et équilibrage dynamique.

Sur le cap 10 C, des essais ont été réalisés. Voici un commentaire sur le site d'APEX:
Préalablement au premier vol, le CAP10C a subi des essais de vibration au sol, le week-end du 17 au 18 février 2001. Ces essais ont pour but de démontrer qu'il n'existe aucun risque de flutter, jusqu'à 1,2 VD.

VD, la vitesse de calcul en piqué, permet de définir VNE, davantage connue des pilotes. VNE étant égale à 0,9 VD, et la VNE du CAP10 étant 340 km/h, VD est égale à 378 km/h et 1,2 VD égale à 453 km/h. Cela n'est toutefois pas une raison pour dépasser VNE ! seul le pilote d'essai est autorisé et même doit vérifier en vol l'absence de vibrations jusqu'à VD.

Apex Aircraft confie ses essais de vibrations au sol et l'analyse qui en découle au professeur NIEDBAL.


Je pense que c'est ce que Gee Bee a voulu entendre par "Rupture sur flutter". La rupture peut arriver sans pour autant avoir une ressource hors limite du facteur de charge.

Emmanuel
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Messagepar luc » 09 Mars 2006, 18:07

ok, merci pour l'info....

Mais ce phénomène de résonance est suceptible d'intervenir sur l'aile et ses coposants uniquement ou la cellule peut aussi en être victime ? Car je pense qu'il existe pour chaque élément une "fréquence " de résonance ?



Luc
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Messagepar Bee Gee » 09 Mars 2006, 21:16

Effectivement le flutter peut concerner n'importe quel élément d'un avion, empennage, hélice, fuselage. C'est très spectaculaire, on trouve d'ailleurs des sites sur lesquels on visualise ces phénomènes en soufflerie.

Je ne suis pas ingénieur, mais j'ai fait pas mal d'aéromodélisme dans mon jeune temps, j'ai vu grand nombre de rupture en vol:

- en flexion sur excès de G, on retrouve le morceau d'aile "entier" séparé de la cellule avec rupture nette et franche du longeron.

- sur flutter c'est exactement comme ce qui reste de l'aile du CAP: des confettis et un longeron broyé

.... D'où ma reflexion......

Si un ingénieur spécialiste de la chose pouvait nous éclairer....
Bee Gee
 
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Messagepar flyingtotophe » 29 Mars 2006, 01:15

Pour ceux qui voudraient voir à quoi ressemble un flutter => http://www.airandspacemagazine.com/ASM/Web/Site/QT/Menu.html

@+
flyingtotophe
 
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